A párizsi metró

Egy idegen városba érkező turista első problémái egyike a településen belüli helyváltoztatás, ezen belül a tömegközlekedési lehetőségek szemrevételezése: hogyan fogok eljutni A-ból B-be, mennyit kell gyalogolnom a látnivalók között, átlagosan hány tömegszerencsétlenség történik 24 óra leforgása alatt, száz turistából hányat szoktak megkéselni, kirabolni és/vagy megerőszakolni naponta a lelkes helybéliek, satöbbi.

Mai posztunkban a világ talán legsűrűbb és legmegbízhatóbb városi földalatti vasút-hálózatát mutatjuk be, ahonnan a nemzetközivé vált „metró” szó is származik – és ezt csak az angolok vitatják. Következzék tehát a párizsi Métropolitain.

A századfordulós (úgy értem: az 1900-as) Világkiállítás és az ugyanakkor sorra kerülő nyári olimpiai játékok megszervezésének lázában égő francia főváros közlekedési szakemberei apokaliptikus képet vizionáltak a várható közlekedési káoszról: konflisok ezreit, lovak tízezreit vélték látni lelki szemeikkel a Champs Élysée-n és a többi sugárúton, nem beszélve a külföldi látogatók százezreiről, akik a pályaudvarokra érkező vonatokról lelépve kötésig fognak gázolni a lótrágyában.

A városvezetők megrettentek a roppant képzelőerővel rendelkező illetékesek által felvázolt lehetőségtől, és körülnéztek a nagyvilágban felmérendő, hogy a többi nagyváros hogyan oldotta meg a hasonló problémákat.

Három konkrét és követendő példa lebegett a szemük előtt:

1.) New York, ahol a város alatt 1868 óta jól működő, fémalagutakban futó, gőzmeghajtású vonatok közlekedtek;

2.) London, ahol 1890-ben avatták fel az első igazi, elektromos földalatti szerelvényt, de ahol akkor már jó húsz éve működött a nagy pályaudvarokat összekötő városi mellékvasút;

3.) Budapest (!), ahol 1896-ban átadják az elektromos földalatti vasút négy kilométeres pályáját kilenc állomással.
1898-ban Párizs városa, a francia állam, valamint egy belga tulajdonban lévő cég (a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, azaz a Párizsi Városi Vasúttársaság) aláírja a szerződést és elkezdődhetnek a munkálatok.

Mivel nem a párizsi metró történetét akarom megírni, részletesen nem megyek bele a históriai finomságokba; csak még annyit, hogy az első vonalat, amely 13 kilométeres hosszúságban, kelet-nyugat irányban teljesen átszelte Párizst és 19 megállója volt, az első kapavágástól az ünnepélyes szalagátvágásig két és fél év alatt hozták tető (akarom mondani: úttest) alá. A lejáratokat a szecesszió (ahogy a franciák mondják: art nouveau) talán legnagyobb francia mestere, Hector Guimard tervezte.

Megismételném, hátha valaki átsiklott az adatokon, mert csengetett a postás, vagy kifutott a tej, netán a macska pont most halászta ki az aranyhalat az akváriumból: a teljes, intra-muros (ezt mindárt megmagyarázom) Párizs alatt, száztíz évvel ezelőtti technikával harminc hónap alatt megépítettek egy 13 kilométer hosszú, 19 megállós metróvonalat. Jó, nem akarok túlságosan demagóg lenni, hiszen ez gyakorlatilag kéregvasút volt; nem kellett  (rádiós celebekről elnevezett) fúrópajzs, mert nem ástak 10 méternél mélyebbre, de akkor is riszpekt.

Intra-muros: a szó szoros értelmében vett (tehát közigazgatásilag értelmezett) Párizst egy körgyűrű veszi körül, ha tetszik: az ottani M nullás (persze az ott igazi autópálya, kétszer három, négy, esetenként öt sávval, alul- és felüljárókkal). Ami belül van, az Párizs „intra muros”, vagyis a falakon belüli Párizs. A késő ókorból – vagy a kora középkorból? – származó kifejezés, a várfalon belüli biztonságos részt jelentette akkor, amikor az azon kívül élőket sokkal könnyebb volt felkoncolni vagy eladni rabszolgának.

Párizsi látogatásod első három évében nem kell kívül menned ezen a vonalon, mert minden, amit ott érdemes megnézni, az a körgyűrűn belül van – egyetlen kivétel talán a Défense negyed, de arról majd később).

A lényeg, hogy lassan, de biztosan fejlődött, gyarapodott a hálózat, s napjainkra elérte a 16 vonalat, 215 kilométer vonalhosszúságot, 300 megállót (384 megállóhellyel). A számozás azért tart csak 14-ig, mert hármasból és hetesből kettő is van – csak hogy megkönnyítsék a turisták dolgát.

Hogy mi a különbség a megálló és a megállóhely között? Nos, azok a helyek, ahol több metró találkozik a föld alatt, egy megállónak számítanak, de a különféle vonalak ki- és bejáratai egymástól elég nagy távolságra vannak, s ezek külön megállóhelynek minősülnek (a Châtelet-Les Halles megállónál például, amelyik a világ legnagyobb metró-csomópontja az itt összefutó hat metróvonallal és három RER (párizsi HÉV) vonallal, szóval ezen a helyen öt megállóhely van, amelyek persze mozgójárdákkal és –lépcsőkkel össze vannak kötve a föld alatt).

Említettük a párizsi HÉV-et, vagyis a RER-t (a franciák erőer-nek ejtik, ne hagyjátok magatokat átverni). Ebből jelenleg öt van készen; ezek esetenként 40-50 kilométerre is elhagyják Párizst minden irányba, hogy aztán visszatérjenek és ismét átszeljék azt. Ez egy kicsit tudathasadásos közlekedési eszköz, mert városon belül metróként viselkedik (például főleg föld alatt jár), azon kívül vonatként. És senki ne gondoljon a tízpercenként vagy negyedóránként közlekedő pesti HÉV-re; az A betűjelű RER csúcsidőben például kétpercenként jár… Ilyen táblákat keressetek, mint ez itt jobbra, ha fel akartok ülni rá.

Nem, ne pánikoljatok, nem ennyire rossz a szemetek, hanem az én fotóm lett egy kicsit elmosódott. Bocs.

Nem kapcsolódik a metróhoz, de azért megemlítem a harmadik kötöttpályás járművet is (nem tudom, feltűnt-e, hogy milyen szakszerűen fogalmazok?): a villamost. Ez viszonylag nóvum Párizsban, mert 1957 és 1992 között megszüntették őket, mondván: a metró mindent visz. 35 év múltán meg rájöttek, hogy kell az a jó öreg villamos. Csak a külvárosokban láthatjátok őket; persze ultramodernek, csendesek, kényelmesek. Jelenleg négy vonal működik, hamarosan lesznek továbbiak is.

Megérdemel egy-két mondatot az RATP, a párizsi közlekedési vállalat, mert tényleg első osztályú munkát végezve kiváló szolgáltatást nyújt. Ez itt a logója; ugye, mennyire könnyed és franciás? A zöld kör a périphérique-et, vagyis a körgyűrűt szimbolizálja – ezen belül illetékes a vállalat tömegközlekedésileg. A kék szalag a Szajna – nagyjából tényleg ilyen alakban és irányban szeli át a várost, ugyanakkor egy kecses női arcélt is formáz (vagy csak nekem tűnik nőinek?). Szép, na.

És akkor most pár hasznos tudnivaló a párizsi metróközlekedésről.

A város díjazási körzetekre van osztva, az intra-muros teljes területe + a Défense az 1-2-3-ba tartozik. Ez azért lényeges, mert ha turistajegyet vesztek, elég lesz ezekre a szektorokra kérni. Egy öt napig érvényes, korlátlan számú (busz, metró, RER, villamos) utazásra feljogosító bérlet 27,5 euróba kerül; jó, nem olcsó, de hidd el: ki fogod használni.

Párizsban (és itt ugye mindenki tudja már, hogy az intra-murosra gondolok), szóval Párizsban olyan sűrű a metróhálózat, hogy bármelyik megállótól tetszőleges irányba indulva, legtöbb 600 méter gyaloglás után egy másik megállóba fogsz botlani.

Az intra-muros területe (és nem, nem tévedés, habár biztosan nem fogjátok elsőre elhinni, amíg utána nem néztek valami megbízható forrásnak), szóval Párizs cakk-pakk 105 négyzetkilométer, tehát Budapestnek fix az egy ötöde. A mellékelt Budapest-térképen zölddel jelöltem egy akkora részt, mint Párizs intra-muros. Na, egy ekkora területen tessék elképzelni 16 metróvonalat, 300 megállóval, hogy a több tucat autóbusz-vonalról és ezek szintén több száz megállójáról ne is beszéljünk. Ugye, hogy hihetetlen?! Márpedig ott van, tessék elmenni és megnézni!

Külön érdekesség a metrón (de nemcsak ott, hanem valamennyi tömegközlekedési eszközön) a fenntartott helyek mibenléte.

Az persze minden civilizált országban megszokott, hogy idősek, terhes nők, nagybetegek, kisgyerekkel utazók előnyt élveznek a leülésénél – más kérdés, hogy tudnak-e élni ezzel az előjoggal. Nos, Párizsban egy ilyen tábla így néz ki (legalábbis az RER-en), a felirata pedig majdnem a szokásos. Hogy miért majdnem? Nos, a fenntartott/foglalt helyekre a számozási sorrendben (!) az alábbi kategóriák jogosultak leülni:

– háború során megcsonkítottak (a „mutilé” szó nem simán rokkantat jelent, hanem olyan rokkantat, aki egyik végtagját vagy annak egy jelentős részét elveszítette vagy amputálták neki);

– civil vakok, munkahelyi baleset során megrokkantak, civil nyomorékok/nagybetegek;

– állapotos nők és olyan személyek, akik négy évnél fiatalabb gyermekek kísérői;

– 75 évnél idősebb személyek.

Ezzel csak azt akartam megmutatni, hogy mekkora figyelem övezi Franciaországban a katonákat, illetve az egykori katonákat, ha azok a Patrie oltárán áldozták bármilyüket. És ne feledjük: a franciáknak nem ’45-ben ért véget a háború; ott volt még nekik Indokína, Algéria, aztán pár afrikai csetepaté, majd Afganisztán… De ez egy másik blogba való, itt be is fejezem. A párizsi metró biztonságosnak mondható; persze előfordul öt-tíz zsebtolvajlás (már úgy értem: percenként), de ahhoz képest, hogy naponta négymillió utast szállít, ez pimfli (persze nem az érintetteknek).

A metrórendőrséggel csak olyankor találkozik az ember, ha balhé van, de akkor perceken belül ott teremnek. Minden megálló és  annak minden szöglete, minden átjáró, folyosó, fix- avagy mozgólépcső be van technikázva; a kényesebb (itt úgy mondják: érzékenyebb) szektorok nem csak videókamerákkal vannak ellátva, hanem a hangot is be lehet kapcsolni, tehát a diszpécser elvileg (a megfelelő előfeltételek fennállása esetén és a szükséges engedélyek birtokában, ahogyan azt szépen megfogalmazzák) bele tud hallgatni a beszélgetésekbe is – ez utóbbit nem nagyon reklámozzák persze.

Ezeket a srácokat – akik itt felül láthatók – láttam, amint egy kicsit részeg (vagy belőtt), de annál erőszakosabb kéregetőt mintegy 20 másodperc alatt összecsomagoltak, lefújták valami fertőtlenítővel, és felvittek a kábé 30 méter mélységből; mire felértek, már ott volt a meseautó, ahová három méterről behajították (ezt tessék szó szerint venni), a csomagjait utánadobálták, majd mindenki ment a dolgára. És egyetlen emberjogi aktivista sem üvöltötte habzó szájjal a Francia Köztársaság hármas jelszavát, hogyaszongya: Liberté, Égalité, Fraternité.

Már mondtam, de nem győzöm ismételni: Párizsban mindenhová el lehet jutni metróval, csak tájékozódni kell egy kicsit megtanulni, na meg a színvakok hátrányban vannak; van ugyan száma (vagy betűjele) minden vonalnak, de a színek alapján sokkal könnyebb felmérni egy zsúfolt térképen, hogy merre hány méter. A megállók nevei pedig sok mindent elárulnak arról, hogy milyen vidéken is járunk.

Jó metrózást nektek Párizsban!

4 hozzászólás

 1. proletair — 2012-04-16 06:16 

A szecessziós lejárók szerintem elképesztően jól néznek ki. Amikor én ott jártam, valamelyik vonalon olyan volt a szerelvény, hogy nem sínen futott, hanem valami érdesített acél platnin, és gumi kerekei voltak, gondolom a csendesebb haladás érdekében. Sajnos a róla készült kép értékelhetetlen lett.

Amúgy tiboru, ne légy igazságtalan, Békásmegyerről csúcsidőben 5 percenként indul a HÉV a batyi felé. Persze persze ez nem két perc, de azért a BKV-tól egész jó teljesítmény:)

 2. tiboru — 2012-04-16 08:14 

Oké, visszavonom a gúnyos megjegyzést :-)

 3. ruba — 2012-04-17 10:50 

Annyit tennék hozzá a cikkhez, hogy azért ma már a párizsi metróhálózat nem csak a körgyűrűn belüli részt szolgálja ki (bár az építéskori koncepció valóban az volt, hogy a metró csak Párizst szolgálja ki), hanem sok helyen akár jelentősen is túlnyúlik azon, így a hálózat közel 20%-a (kb. 45km a 215-ből) ma nem a körgyűrűn belül van, ami azért nem elhanyagolható. Így “csak” 170km-nyi metró található Párizsban. Viszont az tényleg igaz, hogy bármerre megy az ember 500m-en belül metrót talál. Viszont pont emiatt a párizsi metró menettulajdonságait tekintve sokkal inkább egy villamoshálózatra emlékeztet, a sűrű megállók miatt nem túl nagy az átlagsebesség. A budapesti metróhoz hasonló gyors haladást Párizsban inkább az RER biztosítja, a metró meg inkább csak egy föld alá épített villamoshálózat. Persze ettől függetlenül tényleg nagyon jó közlekedési eszköz, én imádtam. A gumikerekű metrót nem a zaj csökkentése, hanem a tapadás javítása miatt építették, a rövid állomásközök miatt fontos, hogy a szerelvények jól gyorsuljanak, és ehhez a franciák úgy gondolták, hogy az a legjobb, ha a vas kerekeket gumira cserélik. Nem lett túl sikeres koncepció, hiszen a vonalak nagy részét nem építették végül át, de azt se lehet mondani, hogy teljesen értelmetlen lenne, hiszen azért a világon sok helyen (Santiago de Chile, Montreal, Marseille, stb.) építettek ezzel a technológiával metrókat.

 4. tiboru — 2012-04-18 12:12 

Köszi a kiegészítést!

RSS feed for comments on this post. TrackBack URL

Szólj hozzá

Hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezni.